RELATO EN FORMA DE CONCLUSIONES:
-El transporte, incluyendo el de mercancías y el tráfico de pasajeros, entendido éste como movilidad, representa el mayor desafío actual y futuro para una mayor sostenibilidad energética y de mitigación del Cambio Climático (CC).
-Las mayores dificultades para mejorar la eficiencia energética y en general para reducir las importaciones de crudo y las EGEI, vienen y vendrán del sector transporte, ya que a la dificultad de reducir su factura energética se unen las limitaciones para sustituir los carburantes, gasóleos y gasolinas, por biocarburantes, hidrógeno en su día, tracción eléctrica… o en general, recurrir a las energías de fuentes renovables.
-Las respuestas e innovaciones tecnológicas no serán suficientes si no se consigue racionalizar y gestionar la demanda creciente sobre todo del transporte y tráfico rodado, que siguen en general muy acoplados al desarrollo económico, creciendo incluso más que éste y que sólo se moderan en tiempos de crisis.
-La insostenibilidad del transporte es también un fallo del mercado. Sus precios finales, sobre todo de los carburantes y en general del transporte y tráfico rodado no reflejan en absoluto (factor entre 2 y 3) las llamadas externalidades ambientales y sociales. El coste político de un incremento acorde de la fiscalidad se considera demasiado elevado.
- Si conseguimos progresar en la sostenibilidad del transporte se habría dado un paso enorme no sólo en la prevención del Cambio Climático sino en general en la mejora de la calidad del aire y prevención de la contaminación, sin olvidar la factura energética y económica, medida por sus externalidades que superan el 8% del PIB en la UE.
-Los desarrollos de las últimas décadas en materia de ordenación territorial, con crecimiento imparable de la población urbana, y sobre todo de desarrollo urbano siguiendo modelos expansivos de baja densidad, dificultan enormemente el transporte público. La respuesta pasa por una reconducción de los procesos urbanísticos y “hacer más ciudad”, compacta, diversa y multifuncional, con mayor accesibilidad y posibilidades para el transporte público.
-Las claves para una nueva cultura del transporte y la movilidad, -para su mayor sostenibilidad, hoy urgente tanto por las exigencias energéticas como por la calidad del aire y la mitigación del CC - son la racionalización de la demanda y la optimización de la oferta de transporte. Por el momento, priman modelos de oferta sobre los dirigidos por la demanda (“Si no te gusta ya te gustará…)
-La mayor racionalidad y gestión de la demanda, en particular en materia de movilidad, exige atender a la eficacia de la misma, con la introducción de criterios de mayor accesibilidad a los servicios y destinos (educación, trabajo, comercio, ocio…) base para una mayor calidad de vida (hoy a una mayor movilidad le suele corresponder una menor accesibilidad) y para una mayoría de los ciudadanos, tanto en el medio urbano como en el rural, y también a su eficiencia en términos de menor consumo energético e impacto ambiental.
-La optimización de la oferta de transporte implica la intermodalidad de los distintos medios priorizando el transporte colectivo y público (no hay que olvidar que un 50% de la población no conduce).
-La automoción, y en particular el uso del automóvil, sigue siendo un logro importante por su versatilidad y es parte de lo que se concibe como “libertad individual” para la movilidad, solo que su desarrollo, su hegemonía y uso casi compulsivo ha superado las propias capacidades de acogida del sistema con impactos y costes significativos para la sociedad y limitando incluso el uso propio del automóvil en sus funciones insustituibles. El automóvil ocupa ya alrededor del 70% del espacio urbano y su uso y la movilidad son casi un objetivo en si mismo más que un medio de transporte.
-Se puede decir sí al coche, la cuestión es en qué contexto y a qué coche.
-El adecuado marco normativo es clave. ¿Para cuando una Ley de Movilidad, de Generalización del Transporte Público, de Financiación Estable del Transporte Publico (lo mismo que para Sanidad), Planes de Accesibilidad/Movilidad Locales…?
-La necesaria evolución del peso, funcionalidad y tecnologías del automóvil cara a optimizar su eficacia (accesibilidad y movilidad) y eficiencia (menor consumo de energía y menores emisiones contaminantes en su ciclo de vida y en su uso) ha creado grandes expectativas para el coche eléctrico.
-El vehículo eléctrico tiene una ventaja en cuanto a eficiencia frente a aquellos basados en motores de combustión interna. La eficiencia de un motor de combustión se sitúa alrededor del 20%, frente al 80/90% del motor eléctrico, aunque hay que hacer un análisis más amplio que tenga en cuenta el ciclo de vida de ambas opciones y el impacto de la integración de la segunda opción en el sector eléctrico.
-Hay en desarrollo distintos tipos de vehículos que entran dentro de los llamados “coches eléctricos”, desde los denominados híbridos, que predominan con motores eléctricos y de combustión y que pueden ser híbridos completos, asistidos, regulares, enchufables…, hasta los eléctricos puros.
-Hay que analizar la implantación del vehículo eléctrico desde una perspectiva integral lo que exige considerar el vehículo en si (autonomía, recarga de baterías, coste…consumos energéticos en su ciclo de vida...), su interacción y viabilidad en un modelo energético y económico más sostenible y su función clave para consolidar un modelo de movilidad y accesibilidad mas sostenible.
-Sigue habiendo cuestiones abiertas en estos planteamientos integrales e integradores, desde las dudas sobre el propio impacto del coche eléctrico en las emisiones contaminantes globales (sí que está claro su impacto ambiental local positivo), en la sostenibilidad global y en la propia modulación de la demanda de energía en general y eléctrica en particular, si no es parte de una nueva cultura y modelo de movilidad y accesibilidad que implica cambios no sólo en los modelos territoriales y urbanos sino también culturales.
-En cuanto a su propia viabilidad técnica y económica parece, por el momento, que los más viables a medio plazo serian los híbridos enchufables. El eléctrico puro exigiría cargadores eléctricos rápidos para limitar el lastre económico y ambiental de grandes baterías, considerándose su coste ahora mucho más elevado (¿dos veces?) que el híbrido enchufable; su horizonte sería el largo plazo.
-La viabilidad y costes de infraestructuras o redes de distribución eléctrica para una expansión del coche eléctrico significativa son factores limitantes. La demanda eléctrica para aprovisionar un millón de vehículos eléctricos puros (3 Twh. si hacían 20.000 Km./año y consumo de 0,15 Kwh./Km.) supondría en España un incremento de más de un 1% del consumo y rediseñar la red, aunque con una reducción enorme en importaciones de petróleo, en EGEI (5%) y en contaminación urbana.
-La generalización de las energías de fuentes renovables, con sistemas de producción distribuida y una red más extensa e inteligente (bidireccional …) de conexión facilitaría la penetración del coche eléctrico que podría configurarse como parte del sistema, como generador y consumidor de energía eléctrica.
-Tampoco hay que olvidar aspectos culturales o de hábitos que han generado en los usuarios los automóviles actuales en cuanto a prestaciones no sólo en potencia sino en servicios de climatización … las facilidades de repostar… que podrían limitar el éxito de los coches eléctricos si no se mantienen y que al hacerlo podrían cuestionar su viabilidad e interés.
-Una vez más la mayor sostenibilidad implica fundamentalmente un cambio cultural. El coche eléctrico sólo parece un paso adelante dentro de una nueva cultura de la movilidad y accesibilidad, energética….
-El sector del automóvil parece inclinarse a corto plazo por los motores de combustión con biocarburantes y en todo caso por los híbridos asistidos con motores eléctricos, que parecen más acordes con sus tecnologías y enormes capacidades actuales de producción de vehículos con motores de combustión.
Ver sesiones anteriores Foro Permanente de la Sostenibilidad >